"Коли в Україні стануть нормальні дороги — тоді я повірю, що реформи відбулися", — каже українська експатка у Польщі. Питаю її — чи хороші польські дороги? Каже — прекрасні, і що Україні до них ще копати і копати. Про копати не сперечаюся, але вирішую провести і для неї, і для усіх, кому цікаво, невеликий лікбез про те, що відбувається із нашими дорогами.
Дисклеймер
Якщо шукаєте статтю про очевидне — поганий стан наших доріг і корумпованість галузі — поґугліть щось інше. Цей текст — про розумний менеджмент, якого так бракує не тільки дорогам, і про рішення, які не стануть панацеєю але вже змінюють ландшафт і горизонт подій.
Для довідки: станом на липень 2018 — більше 95% доріг Україні знаходяться у стані, який не відповідає нормам. Найвищий відсоток руйнувань на дорогах зафіксовано у Черкаській, Миколаївській, Луганській та Донецькій областях. Капітальний ремонт українських доріг оцінюється в 2 трлн грн.
До чого тут поляки
В 2016 ДА "Укравтодор" очолив Славомір Новак, екс-міністр транспорту Польщі, харизматичний антикризовий менеджер із посмішкою Джорджа Клуні. На шляху до успіху та світового визнання топ-менеджера стоїть стіна украінської ліні та ненажерливої корупції.
У звітних презентаціях, що є у відкритому доступі на сайті "Укравтодору", Новак пише про такі пріоритети:
- децентралізація управління дорогами та децентралізація бюджетів;
- прозорі та підзвітні закупівлі;
- незалежний контроль якості;
- залучення міжнародних інвестицій, кредитів та підрядників.
Рецепт якісних дорог простий — фінансування, підрядники, план робіт, сировина, контроль якості. Важливо, що усі інгредієнти мають бути найвищої якості та в достатній кількості, а чітке виконання рецептури (стандарти будівництва) має контролюватися: а) незалежними експертами; б) замовником — у вузькому сенсі Службою автомобільних доріг, в широкому — громадянами та активістами, які і є кінцевими споживачами.
Всі розуміють, що треба робити, але що в цьому плані зробив Новак та команда?
Найпомітніші досягнення стосуються
- Початок роботи Державного дорожнього фонду та розподіл бюджетів та відповідальності між "Укравтодором" та обласними службами. Тобто області отримали в своє управління дороги місцевого та комунального значення і 11,5 млрд гривень на фінансування (бюджет Укравтодору — 18 мільярдів).
Для того, аби запустити цю махіну і віддати гроші на місця, треба було не просто підписати "Меморандум" під спалахи журналістських камер, а провести інвентаризацію усіх доріг, оцінити їх стан, продумати і втілити план із передачі, розробити та пролобіювати відповідні законодавчі зміни, а ще пояснити увесь процес на місцях та провести відповідні навчання.
Чи є невдоволені здійсненою реформою? Без сумніву. Особливо ті, хто начебто і гроші отримав, але з цим — і центнер публічної відповідальності. Правда, незнанням та непроінформованістю найчастіше і користуються — усі ями та кочки на місцевому рівні теж люблять приписувати "Укравтодору", а те що він відповідає лише за дороги протяжністю "загальнодержавного значення" — ніхто й чути не хоче.
- Запровадження нових правил гри у галузі: прозоріших, прогнозованіших та контрольованіших. В цьому ж пункті — ІТС та GО Highway.
Чи доводилося читати книги з тайм-менеджменту? Чи може так ніколи і не було часу? Тайм-менеджмент у дорожній галузі є основою нормальних ритмів, які підлаштовують під себе усі індустрії. Чи не перша річ, яку Новак зробив, зайнявши кабінет на вулиці Фізкультури, — увів таск-менеджер для основної команди та примусив запрацювати календар закупівель та календар проведення робіт. До 2016 року старт ремонтних робіт починався у вересні, а мав — у березні. Тільки останні два роки дороги ремонтуються у ритмі, наближеному до бажаного. Як стверджує експерт з питань транспорту, у минулому заступник міністра інфраструктури Олександр Кава, ремонти не тільки починаються вчасно, але й значно збільшилися їхні обсяги. Відповідно до звіту за 2017 рік – обсяги відремонтованих доріг досягли свого рекорду за останні 5 років.
ІТС та GО Highway
Очільник "Укравтодору" Славомір Новак ще навесні заявив, що всі підготовчі роботи щодо проекту GО Highway повинні бути завершені до 2020 року.
Першим етапом втілення цього проекту буде побудова платної дороги Краковець-Львів, другий етап — побудова північного обходу Львова і подальша реконструкція, і де буде на те потреба, також передбачається будівництво автошляху між Львовом і Уманню. Планують капітальний ремонт траси до Одеси, а пізніше і капремонт та реконструкцію до першої категорії траси Одеса-Миколаїв-Херсон — це означає, що цю автомагістраль розширять з однієї смуги в одну сторону до 2-4.
Окрім побудови транснаціонального транспортного коридору, планують створити єдиний офіс управління дорожнім рухом (ІТС). В межах цієї установи функціонуватиме інтегрований центр збору даних та центральна система штрафів. Усе це потребуватиме мінімальних людських ресурсів — для повноцінної діяльності офісу треба буде тільки 50 осіб.
Саме ця установа і відповідатиме за втілення системи ІТС – інтелектуальної транспортної системи. В її рамках здійснюватиметься traffic control — вимірюватимуться показники інтенсивності руху транспорту з метою аналітики інтенсивності руху, також планують зважувати вантажівки в русі (Weight in Motion – WiM), що дозволить якісно перевіряти перевантажений транспорт та зменшить корупцію, адже все буде автоматизовано.
Ще впровадять автоматичний контроль швидкості і розширять систему до того, аби контролювати рух вантажівок і успішно збирати оплату з них.
Економічне зростання без доріг неможливе
Є чисельні дослідження, які доводять, що інфраструктура, шляхи, канали зв’язку — основа розвитку економіки, та й цивілізації як такої. Якщо цікава тема — раджу почитати дослідження Світового банку. Це значний аргумент в дискусіях про те, чому саме дороги мають бути в пріоритеті на бюджетні видатки. В свій час Рузвельт витягав економіку з Великої депресії проектами будівництва доріг, які зв’язали усі штати, батьки-засновники Євросоюзу усвідомлювали, що саме спільні дороги забезпечать свободу руху та єдність співдружності. Новак – не Рузвельт, але ще в 2016 заявив — що реформа доріг можлива лише за умов достатнього фінансування. Протягом двох років велися політичні дискусії і торги, і тільки в січні 2018 почав працювати Державний дорожній фонд — по суті єдиний гаманець, який не просто збирає гроші на дороги, але і розраховує видатки таким чином, аби не було часових дір посеред року, ремонти проводилися вчасно, підрядники отримували гроші, і ніхто не хапався за лопату посеред зими.
Саме існування такого "гаманця" вже є державною гарантією фінансування доріг. Такого в незалежній Україні ніколи не було. Цю ідею активно просували і бізнесу — закликаючи до того, що працювати із державою стане безпечніше, але є цікавий факт — з першого погляду можна подумати, що вчасно отримати гроші з державного замовлення — найбільший інтерес підрядника, але практики часів Януковича свідчить, що затримка виплати — найбільше свято, бо за кожен день — пеня, і в кінці кінців виконавець отримує ще більше — напряму з Держбюджету.
Дороги проти сепаратизму
На головній сторінці сайту "Укравтодора" ледь не комсомольське гасло: за 5 років всі великі міста України мають бути між собою якісно з’єднані. В Україні слабкий внутрішній ринок, слабкі внутрішні перевезення і в результаті слабка економіка. Але є і більш вагомий агрумент — лише країна регіони якої постійно спілкуються, мають ділові і родинні зв’язки — є цілісним простором, який може протистояти будь-якій інформаційній війні.
Політична карта
Вибори наближаються, і конструктиву стає дедалі менше в публічному полі. Питання доріг є одним із найполітизованіших, бо дороги цікавлять усіх (за результатами дослідження GfK, реформу дорожньої галузі підтримують 62% опитаних, що на 21% випереджає реформу децентралізації влади, яка опинилася на другому місці). Політики та їхні політтехнологи ці цифри теж чудово знають і розуміють, тому й успіхи кожен хоче приписати собі, а складнощі — перекласти на плечі опонента чи "попередника". Для реформи дорожньої галузі вибори – складний період, бо тоді, коли бізнесу, інвесторам та кредиторам потрібна передбачуваність, стабільне фінансування та прогнозованість — політика пропонує шквал критики, проплачені інформаційні атаки і крики популістів, які обіцяють золоті дороги за 33 гривні.
Неангажована відповідь — у фінансових аналітиків: 1 євро, вкладений в дорожній сектор, дає 2,5 євро зростання ВВП. Якщо співставити ці цифри із 200 млрд гривень (необхідних для повного відновлення дорожньої мережі за 10 років) – а це близько 6,2 млрд євро, то можна сказати, що інвестиції в дороги у висновку повернуться державі у вигляді 15,5 млрд євро щороку до ВВП (в 2017 ВВП України склав приблизно 100 млрд євро). Поки ці гроші "Укравтодору" і не сняться, але в коня корм, і вже за кілька років, якщо фінансування Агентства хоча б не зменшиться – ми зможемо побачити і нормальні дороги, і загальний розвиток економіки.
Роль Новака у цьому процесі — ключова, бо на ньому сходяться усі процеси, які роблять реформу в галузі взагалі можливою. Стоячи між політикою, бюрократією та інтересами бізнесу, він має свою ціль — мати український кейс, успішну реформу в резюме, незаплямовану репутацію антикризового менеджера. Зараз у світі все більше панує доба популістів, але після того, як вони провалять свої обіцянки — всі знову згадають про меритократів та управлінців, що здатні витягати мільярдні галузі із хаосу.
Ірися Герцун
Джерело: segodnya.ua
