Ми їздимо на своїх "бензинках" і "дизелях", тому скоса дивимось на електромобілі і тільки в кіно бачимо паровози. Але ж все могло скластися зовсім інакше ...
Іноді здається, що свого часу людство пересіло з кінних екіпажів в машини з ДВЗ через якусь випадковость: з таким же успіхом на місці бензинових моторчиков міг виявитися паровий котел з турбіною або електродвигун з акумуляторами.
Одним з перших автомобілів Фердинанда Порше був електромобіль, до речі – з моторколесами.
На рубежі XIX – XX століть еволюція транспорту стояла на роздоріжжі. Рівних експлуатаційних показників одночасно досягли візки трьох типів – з бензиновими моторами, з електродвигунами, і до них на додачу – парові автомобілі. Що цікаво, в деякі періоди часу саме бензинові двигуни внутрішнього згоряння демонстрували відставання за багатьма параметрами.
Парові автомобілі
Придатні до експлуатації транспортні засоби з паровим двигуном – карети, омнібуси і диліжанси – з'явилися на дорогах в другій половині 1800-х років, за кілька десятиліть до винаходу бензинового автомобіля. А в комерційному використанні парові автомобілі – тягачі та вантажівки – з'явилися в 1890 р, коли бензинові автомобілі ще представляли собою чотиримісні візки штучної роботи. Одних тільки парових вантажівок існувало більше 150 марок. У 1900 р близько половини всіх автомобілів в США були паровими. Легкові парові автомобілі випускалися до кінця 1920-х років, вантажівки – аж до 1960-х.
Парові автомобілі в американському Денвері працювали в місцевій службі доставки.
Мінуси в порівнянні зі звичними нам автомобілями були такі:
значна маса;
громіздкий двигун, що складається фактично з двох пристроїв – котла і парової машини;
низька економічність (стосується старих моделей);
для запуску після стоянки необхідно не менше 15 – 10 хвилин;
крім пального машина витрачає воду (кілька літрів на 100 км).
Список переваг був не менше вражаючим:
паровий автомобіль міг обходитися найпростішою трансмісією без коробки передач;
парової силовий агрегат не вимагав високоточного виробництва;
потужний і тяговий силовий агрегат;
безшумність в роботі;
довговічність;
невибагливість до палива (вугілля, дрова, мазут, гас).
Паровий автомобіль міг виглядати і так: Keen Steamliner No. 2 випуску 1963 р. був побудований інженером Чарлзом Кіном в Англії.
Навіть ранні "паровики" були досить швидкохідні, наприклад, паровий диліжанс Amedee Bollee зразка 1875 р. розвивав до 60 км/г. Найдосконаліші моделі паромобіля мали ККД до 34%, що вище, ніж у карбюраторних моторів.
Однією з причин фатальної затримки в розвитку парових автомобілів було законодавство – в Англії, однієї з країн-лідерів розвитку техніки, в 1831 р. паровики обклали особливим податком. А пізніше вийшов сумнозвісний закон, який наказував за 55 метрів попереду саморушного екіпажу йти людині з червоним прапором.
Електромобілі
Як і сьогодні, на зорі автомобілізації електромобіль приваблював споживачів простотою в експлуатації. Спрацьовував і психологічний фактор – димлячі паромобілі та “бензинки”, що торохтіли та смерділи, з незвички насторожували поважну публіку, а безшумні електромобілі подобалися навіть дамам.
Але це були не єдині плюси електроприводу зразка 1900-х.
простота керування;
висока надійність;
комфортність в користуванні (експлуатації) в цілому;
хороші динамічні показники.
Електромобіль міг ще на початку ХХ століття захопити лідерство і стати домінуючим транспортом людства. Але трімуф електротяги відклали на 100 років.
Найбільш істотним мінусом електромобіля того часу був малий запас ходу: зі стандартними свинцево-кислотними акумуляторами машини пробігали близько 50 – 60 км, з більш дорогими поліпшеними залізно-нікелевими – близько 130 км.
Та й інші недоліки, як не дивно, у перших електромобілів були ті ж, що і у нинішніх:
обмежений запас ходу;
тривалий час зарядки батарей;
велика маса;
висока ціна.
Втім, в певні періоди і в деяких країнах електромобілі купували не гірше, ніж транспорт з двома іншими типами силових агрегатів. Наприклад, в американських містах вони працювали як "Швидка допомога", таксі і транспорт ритуальних служб, була служба електротаксі і в Парижі.
Автомобілі з ДВС
У порівнянні з паро- та електромобілями бензинові екіпажі були найскладнішими за будовою. Двигун мав хитрий газорозподільний механізм, високоточні системи живлення і запалювання. Важливим мінусом була складність з запуском бензинового мотора, особливо до винаходу електростартера, адже не кожен водій був готовий щоразу крутити пускову рукоятку і налаштовувати манетки карбюратора і запалювання.
Недоліки бензинових автомобілів початку ХХ ст.:
необхідність високотехнологічного виробництва;
низька надійність через складність конструкції;
складності з запуском
вузький робочий діапазон оборотів двигуна – необхідність складної багатоступінчастої трансмісії;
дорожнеча бензину
Серійні двигуни внутрішнього згоряння на початку ХХ століття не були зразком надійності. У всякому випадку, електромобілі в цьому плані були кращими.
А на користь "бензомобілів" тоді говорили:
легкість і компактність двигуна;
висока автономність ходу;
короткий час підготовки до поїздки, включаючи заправку пальним.
Однією з останніх крапель, яка переважила чашу терезів на користь бензинових машин, стало налагодження їх масового виробництва в Америці (Ford T) і Європі (Renault декількох моделей), що призвело до зниження цін на машини з ДВС.
Перемога! Але чи остаточна?
Але на початку 1920-х років в гонці концепцій силових агрегатів вперед впевнено вирвався двигун внутрішнього згоряння. Спрацював кількісний фактор – конструктори накопичили цілий комплект удосконалень, які усунули основні недоліки двигунів внутрішнього згоряння. Лідера, який нарешті визначився в особі ДВС, активно і масово підтримали автовиробники – і пар з електрикою визнали поразку. Але чи назавжди?
Джерело: auto.24tv.ua
