Могло так статися, що легкових автомобілів вагонного компонування (їх також називають мінівенами) на наших вулицях було б в кілька разів більше, ніж сьогодні. Свого часу перспективна схема активно розроблялася у радянському автопромі, але щось пішло не так.
Попри виснажливу і кровопролитну війну, на 1945 – 1950 рр. радянський автопром мав практично повний комплект нових моделей. З’явилися концептуально нові вантажівки із зсунутою вперед кабіною, легкові машини кількох класів із несучим кузовом, в тому числі – для масового продажу населенню. А конструктори тим часом розпочали визначати шляхи розвитку автомобілів на другу половину ХХ століття.
За три роки ходових випробувань концепту НАМІ-013 він кілька разів міняв оформлення екстер’єру. Були й технічні вдосконалення
Роботи над автомобілями наступного покоління включали в себе пошук нових компонувань. І в тому числі серед легковиків розглядалися варіанти з кузовом вагонного типу та заднім розташуванням двигуна. В цьому плані радянські конструктори почувалися вільно, не будучи стисненими рамками світових тенденцій, адже соціалістична модель економіки завжди передбачала дещо особливу концепцію автомобілів.
Наприклад, легко помітити, що радянські автомобілі в ту пору проектували із великим запасом міцності, з можливістю кількох капітальних ремонтів та без оглядки на економічність. В той час як європейські фірми прагнули зовсім інших особливостей для своїх дітищ. Тому конструктори НАМІ (Наукового автомоторного інституту) і ВНДІТЕ створили одразу кілька концептуальних моделей авангардної архітектури – НАМІ-013, НАМІ А50 “Белка”, “Макси”. Найцікавішою з цієї трійці, певно, була “-013”.
Незважаючи на те, що НАМІ-013 створювався як концепт, будували його за усіма правилами автоконструювання
Комплект новацій
НАМІ-013 цікава перш за все нетривіальним виглядом кузова – видовженого, стриманого, з м’якими аеродинамічними лініями, трьома рядами сидінь та містким багажником.
Але зовнішність в даному випадку – не головне. НАМІ-013 свідомо створювався як полігон для нових конструкторських рішень, офіційно було заявлено про два основні напрямки досліджень: “проектування експериментального обтічного кузову” та “самоходна платформа для випробувань перспективних агрегатів”.
НАМІ-013: незалежна підвіска усіх коліс на пружинах, коробка-автомат, два вузькі радіатори у бампері, три ряди сидінь і силовий агрегат в кормі
Несучий кузов (т.б. відсутність рами) був незвичним для машин такого великого класу, але це дозволяло збільшити салон, знизити силует і центр ваги. Вагонне компонування та заднє розташування двигуна були способом зменшити габарити машини (мінус 338 мм довжини) при збільшенні корисного внутрішнього простору (плюс 80 мм).
Водій і передній пасажир в НАМІ-013 сидять між передніми колісними арками, що ускладнює для них процес посадки
Автоматична трансмісія розробки НАМІ полегшувала керування, а експериментальний 2,12-літровий двигун з верхніми впускними клапанами мав збільшену до 63 к.с. потужність. Незалежна підвіска усіх коліс (причому – на пружинах!) забезпечувала комфорт і належну керованість. “Маленькі” колеса з шинами 13 дюймів були в той час лише на одному іноземному авто, а завдяки ним вдалося звільнити додаткове місце у салоні і знизити масу (мінус 44 кг).
Долю новинок вирішували на всебічних випробуваннях, машину порівнювали перш за все з однокласником ГАЗ-12 ЗІМ, а також – з М20 “Победа”.
Проблеми на випробуваннях
Відразу з’ясувалося, що дуже незручно сідати на переднє сидіння – заважали колісні арки, які опинилися з боків водія і переднього пасажира мало не у вигляді підлокітників. З проблемою боролися, змінюючи форму дверного прорізу і порогів. Але остаточно питання так і не зняли.
Всупереч очікуванням скептиків, подібний автомобіль із заднім двигуном і вагонною компоновкою мав вигідний розподіл ваги між осями
Коли з’ясувалося, що перегрівається двигун, радіатор перенесли з корми в передній бампер. З точки зору нинішніх знань це не є серйозною проблемою, але на початку 1950-х проблеми охолодження зарахували машині в мінус.
Довго боролися з надмірними коливаннями в районі переднього сидіння, їх вдалося подолати за допомогою чотирьох амортизаторів на передній осі.
Також відзначалася незручність завантаження речей у багажник, розташований за спинкою третього ряду сидінь – хоча об’єм багажника визнано прийнятним.
З плюсів випробувачі відзначали менші габарити “вагона”, меншу масу та меншу витрату пального (мінус 2,9 л/100 км). Завдяки вдалому розподілу ваги по осях “-013” мав добру керованість та високу стабільність при русі. Більш просторий салон назвали комфортним для розташування 5 осіб (не враховуючи водія та переднього пасажира).
Концептуальний автомобіль мав салон на 6 – 7 осіб, тому на випробуваннях його порівнювали перш за все із однокласником ГАЗ-12 ЗІМ
Щодо комфорту: завдяки вагонній компоновці і задньомоторній схемі пасажирський салон (не враховуючи водійського сидіння) поміщався у межах колісної бази, що зменшувало коливання в зоні сидінь. Тобто пасажирів “кидало” менше, ніж у більшого за розмірами ЗІМа.
Ідея пересадити країну на масові автомобілі вагонної компоновки була у 1950-ті такою сильною, що проектували відразу декілька концептів
Треба сказати чесно: вітчизняні конструктори для вагонного компонування у середньому класі зробили все, що могли. На чолі проекту “013” стояв такий фанат задньомоторного та вагонного компонування, як Ю. Долматовський, який вичавив з концепту все, що було можна. І тим не менш, довести реальність його перспектив не вдалося – тому що вони і справді виявилися сумнівними. “Застосування вагонного компонування для автомобіля середнього класу є недоцільним” – написали у звіті про випробування НАМІ-013 у 1953 році.
Проте, в сегменті компактних бюджетних машинок задній двигун закріпився аж до 1980-х, а вагонне компонування, хоч і не стало домінуючим, залишається затребуваним до сьогодні.
Джерело: auto.24tv.ua
