Без сумніву, цей фантастичний на вигляд мікроавтобус – одна з найяскравіших сторінок вітчизняної автоісторії. Створювався він завдяки ініціативі й талантам звичайних українців, але став зайвим через радянську систему розподілу.
Найголовніше скажемо відразу: мікроавтобус "Старт" сконструювали не на автомобільному заводі і не в профільному НДІ. Цю неординарну машину створили там, де і випускали – на авторемонтній базі, такому собі підприємстві забутого нині профілю, де займалися капітальними ремонтами машин.
Виступаючий багажник – незвично для буса, але так дизайнер зробив низ силуету динамічнішим. Це врівноважило статичність надбудови: надати їй легкості не вдалося через плоскі лобове і заднє скла від УАЗ-450.
Діло було в невеликому тоді містечку Сєвєродонецьку Луганської області. Як вийшло, що в глибинці створили машину, яка вразила без перебільшення весь величезний Союз?
Чому раптом
Історія на перший погляд не така вже унікальна: практика, коли авторемзаводи створюють на базі серійних машин власні малотиражні конструкції, була відома. Як правило, автореми будували поштучно або дрібними серіями транспортні засоби, що не мали аналогів в тодішньому масовому виробництві: пікапи на базі "Волг", рефрижератори і невеликі автобуси на шасі "Газонів", і навіть споруджували парадні кабріолети з ЗІМів та "Волг" – "двадцятьчетвірок".
Але випадок з українським "Стартом" – особливий. І стилістично, і конструктивно мікроавтобус вийшов абсолютно оригінальним, ні на що не схожим. Він мав вигляд прибульця з іншої планети, особливо на тлі нечисленних похмуро-одноманітних "конкурентів". Більш того, він вийшов настільки виразним, що моментально став таким собі фетишем, родзинкою і одним із символів успіху тодішнього автопрому.
Складна пластика кузова стала можливою завдяки технології його виробництва – формування в матриці епоксидної смоли, армованної скловолокном.
У 1950-і роки Луганська (вона ж – Ворошиловградська) область переживала період інтенсивного розвитку. Навколо Сєвєродонецька утворювався кластер хімічного виробництва. Разом з промисловими підприємствами в регіоні розвивалася наукова база, в тому числі, працювало Дослідно-конструкторське бюро синтетичних продуктів ДКБС, де займалися серед іншого склопластиком.
З іншого боку, на хвилі індустріалізації розвивалася і місцева автомобільна галузь, одним з підрозділів якої була Сєвєродонецька авторемонтна база (САРБ) – велике підприємство, де здійснювали капітальні ремонти автомобілів. В обласному керівництві (А.С. Антонов) і серед автомобілістів (Г.В. Дяченко і А.Г. Іванов) знайшлися люди, які загорілися ідеєю виробництва автомобілів з нового тоді матеріалу – склопластику. На САРБ був створений конструкторський відділ, який підхопив нещодавно оголошений в державі курс на широке впровадження в промисловості пластмас.
Ексклюзивним в дизайні "Старту" було все, навіть крісла в салоні: стиль, колірна гамма, подіуми і навіть логотипи САРБ, відлиті на спинках.
Тріумф союзного масштабу
Зусилля виробників і науки призвели до випуску в 1963 р. дослідного зразка мікроавтобуса "Старт", що базувався на агрегатах "Волги" ГАЗ-21. Новий автомобіль підкорив всіх, перш за все своєю неординарною зовнішністю і світлим, просторим інтер'єром. Судячи з розповідей знайомих з проектом сучасників, дизайнер "Старту" Юрій Андрос надихався детройтським бароко, віяння якого принесла в країну пам'ятна Американська національна виставка в Сокільниках 1959 року. Буквально через рік химерний аеростиль почав виходити з моди, але радянських громадян це не хвилювало: на наших вулицях "Старт" виглядав нарядно і нестандартно аж до кінця експлуатації самих живучих примірників в кінці 1980-х.
Вгадали автори проекту і з класом автомобіля, оскільки з мікроавтобусами в країні тоді було складно – РАФ-977 і УАЗ-450 випускалися мало, до того ж на роль комфортабельного міського шаттла годився тільки перший з них.
Дизайн "Старту" на початку 1963-го року узгоджували з керівниками автомобільної галузі Донбасу і з обкомом партії, а перший дослідний зразок представили у Кремлі. Машина отримала загальне схвалення, в тому числі і особисто від лідера держави М. Хрущова. Але найголовніше, що за підсумками такого "держприймання" заводчанам виділили 50 машинокомплектів "Волги" для складання цілої серії "Стартів".
Матриця для виклейки кузова – це шкарлупа, внутрішня поверхня якої була відображенням зовнішньої поверхні кузова. Жіночі бригади обклеювали внутрішність матриці смолою і склотканиною, після чого матрицю розбирали і знімали.
Так в січні 1964 р. авторемонтне підприємство стало автовиробником. Розподілялася нова машина поштучно: в якості "персоналок" керівникам великих підприємств, в міністерства, в телерадіостудії, в маршрутні таксі та автопарки місцевих заводів. Один з перших зразків подарували тодішньому керівнику України П.Ю. Шелесту, який вже в Києві доукомплектував машину спецзв'язком і використовував як персональний автомобіль. Примірник, розподілений на Ялтинську кіностудію, був увічнений в комедії "Кавказька полонянка".
Кінцівка "Кавказької полонянки" була б не такою романтичною, якби Ніна поїхала від Шурика на звичайному нудному УАЗі або РАФі. Але режисер Гайдай знайшов на Ялтинській кіностудії мікроавтобус "Старт".
Цікаво, що крім Сєвєродонецька (близько 100 машин), "Старти" виготовлялись також у Донецьку – на автобазі "Главдонбасстрой" (близько 10 одиниць), і в Луганську – на місцевому автоскладальному заводі ЛАСЗ (близько 20 штук).
Добре, але мало
Природне запитання: якщо машина була така хороша, чому її випустили так мало? Справа в тому, що машина була хороша у всьому, крім технологічності виробництва. Виготовлення склопластикових деталей дуже складно автоматизувати, ця технологія придатна для виробництва малих серій.
Для виклейки склопластикового кузова в Сєвєродонецьку виготовили матрицю – величезну форму в натуральний розмір машини. Вона являла собою шкарлупу, зняту з гіпсового макета (майстер-моделі), що один в один повторює зовнішні поверхні мікроавтобуса.
Мікроавтобус "Старт" з його аерокосмічним дизайном виглядав на вулицях прибульцем з іншої планети. На фото – кут Хрещатика та вул. Свердлова (нині вул. Прорізна) в Києві.
Таким чином, виклейка кузова проводилася зсередини матриці – клапті склотканини, просочені епоксидною смолою, укладалися вручну на її внутрішню поверхню, причому в кілька шарів. Після полімеризації смоли матриця розбиралася і знімалася, як яєчна шкарлупа – так з'являвся черговий склопластиковий кузов. Його фарбували, вставляли вікна, комплектували обладнанням і встановлювали на раму з "волговськими" агрегатами: готово!
Матриця через трудомісткість була створена всього одна, і виклейка кожного кузова в ній займала кілька діб! До речі, за подібною технологією виклеювали і кузов американської легенди – Chevrolet Corvette перших поколінь – і тираж цієї моделі також був досить скромний.
Але все ж головна проблема "Старту" була в проблемах з поставками агрегатів з ГАЗу – готові "Волги" споживачі розбирали “на ура” і ділитися з кимось вузлами і агрегатами особливо сенсу не було. Поки на Донбасі могли діставати комплекти підвісок і силових агрегатів, мікроавтобуси виробляли, але з часом всі джерела машинокомплектів вичерпалися і виробництво зупинилося.
"Волговська" ходова наділила рамний мікроавтобус "Старт" плавним комфортним ходом. Кузов не ржавів, але його геометрія іноді порушувалася.
Цікаво, що незважаючи на малу кількість випущених машин, на сьогоднішній день відомо про близько десяток збережених примірників в стані "на ходу", в тому числі як мінімум один в Україні. Від повного вимирання склопластикові "Старти" врятувало те, що навіть будучи покинутими, вони не згнивали, як їх сталеві родичі, а просто втрачали колір і блискуче облицювання. А значить, професійні реставратори могли відновити унікальні машини. Що на щастя і було зроблено – в тому числі й в кращих вітчизняних майстернях.
Джерело: auto.24tv.ua
